Битва за трамвай

12 Янв 2012 История Dinika

В газете «Заря» нам попалась достаточно большая полемическая статья легендарного С.С. Рогозина. Знаменитый садовод и симбирский общественный деятель всегда любил высказывать своё мнение, зачастую отличное от мнения большинства, поэтому на первый взгляд публикация выглядит вполне закономерной. Так оно бы и было, если бы не дата публикации – середина 1921 года, время голода и жесткой эпидемии холеры. Революционные газеты того времени скорее можно было назвать информационными листками со страшным заголовками и уж никак не площадками для дискуссии. Тем удивительней, что бывшему гласному «классической» городской Думы дали возможность развернуто высказаться. Текст статьи был сопровожден пометками редакции «ввиду важности темы» и «беспрецедентно». Что же заставило редакцию «Зари» изменить революционной краткости и с кем затеял виртуальную полемику Рогозин?

11 ноября 1910 года на очередном заседании Городской Думы впервые обсуждался вопрос об устройстве в городе подъёмника с пристаней и линий трамвая. Тему было решено развивать. Для скорейшего продвижения идеи создали специальную комиссию под руководством барона Х.Г. Штемпеля, которой и было поручено проработать проблему.

Тут стоит отметить, что создание постоянно действующих комиссий по решению тех или иных городских вопросов в тогдашней Думе было обычной практикой. Причем практикой, доказавшей свою эффективность. Гласные, некоторое время проработавшие в той или иной комиссии, становились в некотором роде экспертами по своей теме и в дальнейшем не только способствовали решению тех или иных вопросов, связанных с работой комиссии, но и выступали консультантами в случае думских споров, которых было немало. Не стоит и говорить, что зачинателем или, по крайней мере, активным участником большинства из них был С.С.Рогозин.

Трамвайная комиссия достаточно активно принялась за работу, начав с поиска проектантов, для чего разместила приглашение специалистов в столичных газетах. Были получены отклики, постепенно стала вырисовываться и проблематика проекта. В итоге комиссия решила не рисковать, а обратиться за консультацией к авторитетному заведующему столичным трамваем М.К. Поливанову, который 22 мая 1912 года и прибыл в Симбирск для изучения проблемы.

Опытному Поливанову не понадобилось много времени для того, чтобы в общих чертах изучить местные особенности и сделать соответствующие выводы. Главным из них оказался вывод о возможности устройства в Симбирске трамвая, в том числе и в подгорной части (ветка от пристаней в город). Были даны и конкретные рекомендации по маршрутам, выбору рельс, устройству подстанции и т.д. Но главное – Поливанов порекомендовал думцам проектантов, которым незамедлительно был дан «зеленый свет».

Проект симбирского трамвая был представлен в августе 1913 года и предусматривал прокладку нескольких маршрутов, в том числе и с пристаней вдоль Петропавловского спуска. И вот тут в Думе и начались оживленные дискуссии. Нашлись недовольные схемой маршрутов и бюджетом задумки, но в основном споры свелись к другому – где же быть пристаням.

На тот момент, в связи со строительством ж/д моста через Волгу, вопрос о переносе пристаней был действительно важнейшим. Именно на него и нанизывались все остальные. Дело в том, что с приобретением моста Симбирск становился важным перекрестком транспортных путей. С одной стороны – великий Волжский путь с севера на юг, с другой – путь по ж/д в Сибирь. От того, насколько качественно будет организована логистика, зависело будущее города как транспортного узла. И тут крайне важны были все тогдашние проекты – и новые пристани, и гавань, о которой мы уже писали, и подъёмник на гору, и трамвай. Все эти элементы транспортной инфраструктуры должны были работать в комплексе и обеспечивать удобство не только для пассажиров ж/д и речного транспорта, но и для грузополучателей и грузоотправителей. Не удивительно, что практически по любым вопросам, связанным с этими темами, в тогдашней Думе разгорались жаркие дискуссии.

«Масла в огонь» подлил огромный оползень Симбирской горы, случившийся с 29 на 30 мая 1915 года. Именно после него многие думцы стали склоняться к самому непопулярному до этого проекту переноса пристаней северней Завьяловского спуска, который активно поддерживался и частными пароходными компаниями, многим из которых такое расположение пристаней было выгодно.

«Колки» – городской лес, примыкающий к северной части города. Располагался вблизи волжского косогора и непосредственно на нём начиная с нынешней улицы Средний Венец. Служил в начале XX века в основном дачным местом, принося городу доход за счёт сдачи участков в аренду. В связи с возведением вблизи Колков нефтеналивных баков многие дачники стали отказываться от арендуемых участков «ввиду невозможности пользоваться свежим воздухом» и значительная часть размежеванных участков в Колках оказалась незанятой. Городом принимались меры по охране и защите леса.

В пользу пристаней в районе Колков сыграла и «трамвайная партия», сочтя что на новом месте трасса грузоподъёмника будет более пологой, а значит потребуется меньше затрат энергии на подъём грузов. При этом гавань для зимней стоянки судов и лесные пристани планировалось оставить в районе моста через Волгу, так или иначе (существовало два проекта) использовав протоку Чувич.

Вокруг этого вопроса также не раз ломались копья, неоднократно высказывался по этому поводу и С.С. Рогозин, который был горячим сторонником обустройства бухты по плану, о котором мы уже писали. По его предложению вблизи гавани стоило обустроить и пристани, но тут возникал своеобразный конфликт интересов. Бухта должна была строиться за казенный счёт и Дума могла лишь рекомендовать Министерству путей сообщения обустроить её тем или иным образом. При этом пароходные общества, как держатели и содержатели пристаней, могли также диктовать Думе свои условия. И они их продиктовали.

По-видимому, «пароходчики» испугались того, что строительство гавани затянется и тем самым им долгое время придётся обходиться без оборудованных стационарных пристаней, которые должны были примыкать непосредственно к бухте, располагаясь на укрепленном и углубленном береге. Непонятны были и перспективы взаимодействия с Министерством, которому принадлежала бы выстроенная бухта. Вряд ли обществам удалось бы сохранить для себя те же условия аренды, которыми они пользовались, арендуя пристанские участки у города.

В итоге созрел своеобразный сговор о переводе пароходных пристаней в район казарм в Колках и обустройстве туда нового шоссе. Там же был запланирован и грузоподъёмник. Соответственно изменились и планы относительно трамвая. Теперь его главной задачей становилась не перевозка горожан, а доставка транзитных пассажиров от новых пристаней в Колках до ж/д вокзала в Киндяковке.

Шоссе до новых пристаней должно было пройти через город до северного выгона, в районе казарм поворачивать в Колки и по спуску в районе нынешнего госпиталя на улице Тухачевского спускаться к Волге. Таким образом, расстояние между речными пристанями и пассажирской станцией железной дороги в Киндяковске оказывалось довольно значительным, что явно не способствовало удобству. Тем не менее, план в общих чертах Думой (уже так называемой «демократизированной») был якобы одобрен непосредственно перед революцией. К сожалению, никаких подтверждающих документов этому мы не нашли кроме высказывания по этому поводу всё того же С.С.Рогозина, но не доверять его словам нет никаких оснований.

Дело в том, что ни революция, ни гражданская война, ни голод, ни холера не перечеркнули планов по реализации идеи по превращению Симбирска в крупный транспортный узел. Чрезвычайную важность транспортных путей для города отлично понимали даже в самые лихие годы. Именно по этой причине в середине 21 года Рогозину и предоставили трибуну в «Заре», где он в очередной раз выступил с критикой проекта по обустройству пристаней и грузоподъёмника в Колках. Правда, теперь у него нашёлся новый виртуальный оппонент – трест Трамст (от слов «трамвай» и «строительство»). В своей публикации Рогозин в очередной раз повторил решающие аргументы против плана переноса пристаней, не пожалел и эмоций. «Перенос пристаней в Колки будет смертельным ударом экономическому развитию города… Будет преступлением с нашей стороны, если мы не примем все меры к тому, чтобы облегчить перегрузку товаров с одного пути на другой» – писал Степан Степанович.

Его критика, по-видимому, нашла поддержку в революционных кругах города, так как 1 октября 1921 года в той же «Заре» было напечатано обращение «к трамстовцам», где в самых пылких выражениях призывалось «дать ответ». «Много дней назад мы писали про проект грузоподъёмника, но трамстовцы до сих пор молчат!… Товарищи трамстовцы, ждём ответа!» Но ответ так и не был получен, да и пристаней и грузоподъёмника в Колках город так и не получил. Ни в 1922 году (как планировалось), ни в 1923… Впрочем, не были реализованы и другие планы – в городе так и не была построена гавань, про трамвай же вообще предпочли забыть. Несомненно, все это сильно застопорило развитие Симбирска-Ульяновска, которому так и не суждено было стать крупным транспортным центром Поволжья.

Оцените новость:
  • (10 голосов, средний: 5.00 из 5)
    Загрузка ... Загрузка ...