ЗаBAWы – поедем на китайском “крузаке”?

29 марта 2011 Авто, Аналитика Dinika

Неделю назад губернатор области встречался с представителями китайского автомобильного концерна BAW с целью обсуждения инвестиций в совместный проект строительства на территории области нового сборочного завода. По сообщению пресс-службы облправительства планируемый объём инвестиций в проект — 100 миллионов долларов, а соглашение о начале работ планируется подписать в мае. Что же у нас собираются производить, а, главное — кто?

Ответ на второй вопрос очевиден — с BAW уже достаточно давно сотрудничает холдинг АМС. На сборочном заводе компании производятся мало- и среднетоннажные грузовики BAW Fenix и BAW Tonik (о них мы уже подробно писали). АМС удалось развернуть достаточно агрессивный маркетинг, и эти грузовики худо-бедно продаются. На их базе начат выпуск и автобусов собственной разработки — легендарных Streetов. Почему легендарных? Да потому что разговоров о них было очень много, а реальных автобусов выпущено мало. По-видимому, более-менее активное производство этих автобусов начнётся к моменту закупок их нашими городскими властями. Благодарить за столь активный старт стоит, по мнению аналитиков, пламенную дружбу АМС с мэрией города. Но поддержка властей автобусами не ограничилась. Сам факт участия в обычных деловых переговорах давних партнёров — АМС и BAW губернатора области говорит о том, что к развитию автомобильного бизнеса АМС наши власти неравнодушны.

Интерес тут скорее всего чисто «дигитальный» – открытие новой сборочной площадки позволит областным властям щеголять цифрами. Та же пресс-служба сообщает, что будет создано 1000 рабочих мест (красивая цифра!) и налажена сборка целого ряда джипов и микроавтобусов. Не стоит и говорить, что даже крупноузловая сборка 10-20 тысяч автомобилей в год позволит в отчетах рапортовать о росте промышленности в области, а также о росте производства автомобилей на 20-30 процентов (исходя из 50 с небольшим тысяч произведенных в области автомобилей в 2010 году). Заманчивые цифры, за которые стоит побороться, тем более, что инвестировать в основном будут наверняка китайцы.

Что же мы получим?

Легендарное постановление правительства №166 от 2005 года о промышленной сборке буквально заставило иностранных производителей активно развивать свои сборочные производства в России. Правила игры были таковы, что без перехода на CKD (крупноузловая сборка) с окраской и сваркой кузовов производство в больших объёмах становилось нерентабельным. Эти правила пришлось принять и развивать свои заводы, постепенно увеличивая локализацию. В феврале этого года требования ещё более ужесточили. Теперь для того, чтобы по льготным таможенным ставкам ввозить комплектующие, необходимо обеспечивать объём производства не менее чем в 300-350 тысяч автомобилей в год, а степень локализации «по железу» (двигатели и трансмиссии) должна составлять не меньше 30 %. Крупные производители, для которых российский рынок приоритетный, согласились и на это . Взбрыкнувший было Volkswagen быстро поставили на место, и игра пошла по новым правилам.

Безо всяких сомнений такая сборка лучше чем ничего и в теории способна «подтащить» в Россию новые технологии вместе с заводами производителей автокомпонентов. Но не все «сборщики» работают в рамках соглашений по промсборке, есть целая плеяда заводов (точнее, сборочных участков), работающих по технологии SKD — крупноузловой сборки («автолего»).

Самый известный из них – калининградский «Автотор», пользующийся льготным режимом особой экономической зоны. С его помощью экономили и экономят на таможенных платежах сразу несколько производителей — BMW, Kia, Chevrolet и т.д. Но помимо него есть несколько других сборщиков. Типичные примеры — Derways и Тагаз, которые ныне сосредоточены на сборке «китайцев» той или иной степени разобранности. Помимо этого оба завода объединяет и другое — прохождение через процедуру банкротства, внешнего управления и реструктуризации долгов. Причина банальна — все серьёзные производители, желающие упрочнить своё присутствие на российском рынке, так или иначе это уже сделали — через «Автотор» или CKD заводы. В результате SKD заводы, осуществляющие примитивную сборку, оказались не у дел.

В 2010 году Сбербанк стал искать пути решения проблем своего должника — Тагаза. Путь оказался только один — наладить наконец сборку чего-либо бюджетного и массового. Переговоры с европейскими, корейскими и японскими производителями ничего не дали и Тагаз пошёл к китайцам. Примерно то же произошло и с Derways. Внезапно стало понятно, что SKD сборка на территории России возможна в нынешних условиях лишь при партнёрстве с китайцами, которые очень хотят отхватить кусок от российского автомобильного рынка.

По той же дороге решили пойти и у нас. Теоретические 100 миллионов долларов инвестиций — это прямое указание на SKD сборку, дополненную сваркой кузовов. Расчёт простой — для классической SKD технологии такие инвестиции не нужны, по идее организовать сборку из машинокомплектов можно даже в обычном гараже. А вот кузова в сборе ныне растаможивать дорого — не меньше 5000 долларов за штуку. SKD со сваркой позволяет что-то экономить даже с учётом более высокой стоимости рабочей силы в России. Но на выходе получатся всё те же «китайцы»…

И тут возникает серьёзная проблема. Если сбыт китайских грузовиков более-менее налажен, так как они успевают окупиться до того, как полностью развалятся, то с легковыми автомобилями выходит промашка — к китайскому автопрому у нас «массовый потребительский сектор» относится с явной опаской. Есть и другая проблема — сертификация. Для специалистов не секрет, что сертифицировать китайские автомобили очень непросто. Даже с учётом сравнительно либеральных российских требований, в их конструкции всегда находится множество ляпов, которые надо исправлять. Поэтому сертификация обычно затягивается на долгие месяцы. Как нам удалось узнать, из всей линейки продукции BAW в России сертифицированы лишь грузовики и один из микроавтобусов, но информация по нему противоречивая. Значит, заниматься сертификацией «микроавтобусов и джипов» придётся с нуля.

Стоит ещё учесть, что для достижения приемлемых для бизнеса сроков возврата инвестиций производить придётся не менее 15-20 тысяч автомобилей в год. При этом их цена (судя по модельному ряду BAW) будет не ниже 20 — 22 тысяч долларов, а все без исключения легковые и пассажирские модели — абсолютно неизвестны в России. Если упор (как было заявлено) будет сделан на них, то найти сбыт явно будет непросто.

И вот тут мы и подходим к самому главному — а что же будет производиться?

Ответ на этот вопрос найти очень тяжело. Причин несколько. Во-первых, мы уверены, что на нынешнем этапе никакого окончательного решения о структуре расширенного модельного ряда BAW, произведенных в Ульяновске, не принято. Во-вторых, сама структура BAW, как и у многих китайских производителей, такова, что не совсем понятно, что за модели действительно производит компания. Тем не менее, нам удалось составить представление о продукции.

Итак, вот наиболее вероятные претенденты на сборку.

BAW Luba – полная копия Toyota Land Cruiser прошлого поколения. Стоимость в Китае — около 30 тысяч долларов. В России, даже при SKD сборке, стоимость составит около 50 000$

BAW Qishi – аналог Jeep Cherokee первого поколения. Стоимость в Китае — около 22 тысяч долларов. В России ориентировочная стоимость может составить 35 000 $

BAW Luling Pickup — стандартный для китайского автопрома клон Isuzu Rodeo Pickup начала 90-х. Стоимость в Китае — около 20 тысяч долларов.

BAW Haice – «цельнотянутая» копия Toyota Hiace начала 90-х. Стоимость в Китае — около 25 тысяч долларов. В России будет стоить около 30 000$.

Как несложно заметить, особой «лицензионностью» и дешевизной модели не отличаются, зато имеют большой для российского потребителя плюс — наличие «нормальных» аналогов. Тем не менее, продавать такие автомобили очень непросто. На что же тогда сделана ставка?

Вариантов три. Первый, близкий к фантастическому — на агрессивный маркетинг. Такая тактика уже помогла АМС успешно вывести на рынок свои грузовики, но её реализация в массовом сегменте может оказаться провальной. Наверняка, маркетологи компании это понимают.

Второй, более близкий к реальности — на усиление производства грузовиков. При таком сценарии сборка микроавтобусов и внедорожников вполне может вестись небольшими объёмами, а также успешно применяться стратегия «прощупывания рынка».

Третий вариант базируется на административном ресурсе. Тут может быть несколько сценариев — начиная с того, что многолетние разговоры об «особой портовой экономической зоне» вдруг станут реальностью, заканчивая прямым лоббированием в духе «вместо Газелей — надежные и современные микроавтобусы BAW!”.

Какой из этих вариантов правильный и получится ли вообще что-то из затеи мы узнаем не раньше конца мая. Что ж, поживём-увидим…

От редактора:

Не стоит и говорить, что подобные запланированному сборочные производства — это чистой воды подход третьего мира. Вместо развития собственных технологий и культуры промышленности мы получаем роль простых сборщиков. Иногда говорят — пособираем и научимся. Хорошо бы, да только учиться в данном случае нечему — копировать ворованные китайцами позавчерашние японские технологии — это явно не путь модернизации… Тем более, что начало китайской автомобильной промышленности положили мы сами. Сейчас об этом стараются не вспоминать, но первые китайские грузовики были как раз таки собранными по SKD технологии ГАЗами… Теперь же получается, что мы сами идём на поклон к китайцам, фактически этим признавая, что свою конструкторскую школу и промышленность мы полностью потеряли.

Оцените новость:
  • (8 голосов, средний: 3.38 из 5)
    Загрузка ... Загрузка ...