В 19-ом веке, конечно же, такого понятия как бренд не знали, но каждый город был чем-нибудь обязательно «славен». Общеизвестными символами Симбирска стали Венец и Троицкий собор. Но мало кто знает, что был и третий символ, впрочем, общий для всех поволжских городов, – пристани. Пристанская жизнь манила фотографов и мещан и осталась достаточно подробно отображенной на старых фотографиях и открытках.
Наш канал в TelegramУ Симбирских пристаней была одна важная особенность – они были самой природой отделены от остального города. «Крута Ульяновская гора… Пароходные пассажирки … тяжело дышат, присаживаются на скамейки…. и снова ползут, задыхаясь, обмахиваясь платками», – пишет в 1924 году о своём путешествии в Ульяновск Ю.Бочаров в газете «На Вахте». И действительно, подъём в гору был очень тяжёл, что сильно повлияло на психологическое восприятие пристаней. Для простых мещан пристанская жизнь вне всяких сомнений была «иной» и в какой-то мере даже чудесной – пристани воспринимались как место, соединяющее две стихии – привычную земную и волнующую своей неразгаданностью водную. Это обычное для незнакомого с речной жизнью человека чувство не успевало приесться именно из-за сложности пути до пристаней и обратно, поэтому каждый случай знакомства с пристанской жизнью оставлял свежие и крепкие воспоминания.
[singlepic id=1480 w=320 h=240 float=]
А посмотреть было на что – первые стационарные пристани в Симбирске были основаны в 1859 году, а значит, помимо прочего, любопытные мещане могли видеть на пристанях не только обычных крючников, но даже и последних бурлаков. Но «белый люд» предпочитал иные зрелища – подходящих пароходов, которые были тогда ещё для многих диковинкой.
[singlepic id=1478 w=320 h=240 float=]
Первые пароходные пристани принадлежали товариществам «Самолёт» (1859 год), «По Волге» (1859 год), «Кавказ и Меркурий» (1862 год), «Дружина», «Камско-Волжское общество» (1866 год) и располагались недалеко от Смоленского спуска (ныне район Рылеевского спуска). Удивительно, но конструкция этих пристаней мало отличалась от конструкции современных дебаркадеров. Более того, в акватории нынешнего речного порта можно было наблюдать дебаркадер из Сенгилеевского района, который практически ничем (кроме бетона в основании) не отличается от пристаней 19 века. Такая преемственность объясняется просто – крайне изменчивым уровневым режимом старой Волги. Для грузовых судов строились (или переносились) временные пристани – весенняя и межевая, а пароходные пристани перетаскивались вслед за любым изменением уровня реки.
[singlepic id=1489 w=320 h=240 float=]
Постепенно пристанями стали обзаводиться и купцы, а также разнообразные государственные учреждения. Например, на плане пристанских участков 1913 года между Завьяловским (ныне Пролетарский) и Смоленским спусками перечислены следующие пристани:
1. Пристань для выгрузки леса и дров.
2. Пристань для торговли хлебом.
3. Пристань общего бесплатного пользования.
4. Пароходная пристань Волго-Бугульминской железной дороги.
5. Место для сдачи в аренду под пароходные пристани.
6. Городская перевозная пристань.
7. Пароходная пристань общества «Самолет».
8. Пароходная пристань купеческого общества.
9. Пароходная пристань общества «Кавказ и Меркурий».
10. Пароходная пристань общества «Русь».
11. Пароходная пристань общества «По Волге».
12. Пароходная пристань общества «Дружба».
13. Пароходная пристань Восточного общества.
14. Пристань для выгрузки строевого леса с плотов и дров из барж.
15. Для выгрузки строевого леса с обязательством выкладки в бунты немедленно, не задерживая выгрузки плотов других владельцев.
16. Свободное от линии отчуждения ж/д дороги место на песках реки Чувича, отводится для постановки плотов строевого леса в распилку, а также выгрузки его для торговли срубами.
Как несложно заметить, основные пристани были пароходными, что не удивительно – основной поволжской транспортной артерией оставалась Волга, даже несмотря на развитие ж/д перевозок.
[singlepic id=1476 w=320 h=240 float=]
[singlepic id=1470 w=320 h=240 float=]
Интересно, что на 1911 год на Симбирские пристани пришёлся рекордный грузооборот – 5 885 тысяч пудов (для сравнения в 1900 году грузооборот равнялся 2500 тысячам пудов). Но всё равно Симбирск сохранил отставание от других крупных поволжских городов, грузооборот пристаней которых был значительно больше. Связано это с тем, что в Симбирске, который имел славу «дворянского города», до середины 19 века не было крупной оптовой ярмарки, а когда в городе появилась наконец так называемая Сборная ярмарка, пальму первенства в плане перевозки грузов уже взяла на себя железная дорога.
Именно этим объясняется то, что среди пристанских участков под купеческую торговлю оказался отведен только один. Этого оказалось достаточно для приёма крупных партий товара, мелкие же партии перевозились пароходами, которые были настоящим универсальным речным транспортом. Помимо людей в каютах разного класса, пароходы перевозили почту (за что получали право носить почтовый флаг), мелкие грузы и даже домашний скот. При этом точность движения рейсовых пароходов была изумительно высокой – конкуренция между пароходными обществами не давала расслабиться.
[singlepic id=1467 w=320 h=240 float=]
Стоит отметить и большое количество участков для приема леса. Уже с середины 19-ого века Симбирск стал испытывать нехватку собственного строевого леса – все стоящие леса в окрестностях уже вырубили, а возить лес из дальних уездов оказалось менее выгодно, чем покупать сплавной. Интересно, что срубы зачастую рубились или собирались непосредственно на пристанских участках, чем и объясняется выделение на плане особо большого участка под лесную торговлю.
Одна из старейших пристаней – перевозная. Многим ульяновцам знаком отрывок про Симбирский перевоз пера Сергея Тимофеевича Аксакова из книги «Детские годы Багрова-внука»:
«…Мы же в это самое время приехали на ночевку в деревню Красный Яр, в двенадцати верстах от Симбирска и в десяти от переправы через Волгу. Мы должны были поспеть на перевоз на солнечном восходе, чтоб переправиться через реку в тихое время, потому что каждый день, как только солнышко обогреет, разыгрывался сильный ветер.
[singlepic id=1487 w=320 h=240 float=]
Проснувшись рано поутру, я увидел, что наша карета отпряжена и стоит на отлогом песчаном берегу… Около меня кипела шумная суматоха. На перевозе ночевало много народу, и уже одна большая завозня, битком набитая лошадьми и телегами с приподнятыми передками и торчащими вверх оглоблями, чернелась на середине Волги, а другая торопливо грузилась, чтобы воспользоваться благополучным временем. Перевозчиков из деревни Часовни, лежащей на берегу, набежало множество, предлагая нам свои услуги. У них был какой-то староста, который говорил моему отцу, чтоб он не всем верил, и что многие из них вовсе не перевозчики, и чтобы мы положились во всем на него… Подвели третью завозню, самую лучшую и прочную, как уверяли, поставили нашу карету, кибитку и всех девять лошадей.. Проворно подали большую косную лодку, шестеро гребцов сели в весла, сам староста или хозяин стал у кормового весла… Мы вышли на крутой берег и сели на толстые бревна, каких там много лежало. Завозня с нашей каретой плыла еще посередине Волги; маханье веслами казалось издали ребячьей игрушкой и, по-видимому, нисколько завозни к нам не приближало. Ветер усиливался, карета парусила, и все утверждали, что наших порядочно снесет вниз. Около нас, по крутому скату, были построены лубочные лавочки, в которых продавали калачи, пряники, квас и великое множество яблок. …Наконец и наша завозня с каретой и лошадьми, которую точно несколько снесло, причалила к пристани; экипажи выгрузили и стали запрягать лошадей; отец расплатился за перевоз, и мы пошли пешком на гору “.
[singlepic id=1464 w=320 h=240 float=]
Именно вокруг перевозной пристани всегда велась оживленная торговля. В ярмарочные дни около неё всегда организовывали торжище, там же торговали рыбой рыбаки и стояло телеграфное отделение «Симбирск-Береговое», которое принимало почту с пароходов. Неуклюжие барки, плоты, разнообразные косные лодки и другие грузовые суда швартовались поодаль. Там было царство крючников.
[singlepic id=1463 w=320 h=240 float=]
Крючник – уникальная пристанская профессия. Это особого рода грузчик, который переносил тяжести на спине с помощью специального крюка или «табуретки». При этом количество переносимых грузов было невероятным. Лучшие представители профессии могли спокойно затащить несколько мешков с зерном на вершину Симбирской горы за несколько минут. Вот что пишет о них, называя по-европейски носильщиками, уже упомянутый выше Бочаров: «Только промышляющие на пристани носильщики, взвалив чемодан на плечи, легко и привычно с пудовыми тяжестями на спине берут ступеньку за ступенькой, оставляя далеко позади вспотевших, запыхавшихся владельцев чемоданов».
[singlepic id=1465 w=320 h=240 float=]
Бочарову повезло, и он поднимался в 1924-ом году в город уже по построенной за несколько лет до этого деревянной лестнице. Во времена Аксакова лестниц на спусках к пристаням не было, и люди поднимались по грязным крутым тропинкам, которые в дождливую погоду становились мини-горками. Вот что пишет Аксаков про подъём в Симбирск:
«Даже в сухое время считали его (подъём – прим. УлГрада) более затруднительным, чем самую переправу через Волгу; во время же грязи для тяжелого экипажа это было препятствие, к преодолению которого требовались неимоверные усилия; это был подвиг, даже небезопасный».
[singlepic id=1479 w=320 h=240 float=]
Но в любой бочке дегтя есть ложка меда – именно благодаря тяжелому подъёму в гору, пристани сохраняли своё романтическое очарование и стали важным символом Симбирска, который активно изображали на многочисленных открытках вплоть до 50-х годов, когда началось затопление Волги и одновременно строительство нового порта. Но это уже совсем другая история…
[nggallery id=67]
