После 1552 года, когда к территории России были окончательно присоединены Казанское и Астраханское ханства, после долгого перерыва наконец-то открылся беспрепятственный путь по всей Волге. Огромные выгоды торговли с южными странами, которые открывал выход к Каспийскому морю, перевешивал страх перед «степняками» и первыми по водному пути отправились, конечно же, купцы.
Наш канал в TelegramУчасть «бизнесменов», решившихся на столь дальний поход, была незавидной. Безжизненные территории, опасность нападения кочевников, страх перед «вольными разбойниками» – всё это заставляло держаться в постоянном напряжении. Но ещё больше препонов учиняла сама река, которая изобиловала перекатами и мелями. Кроме того, именно в этот период началось очередное обмеление Каспия, что, по мнению ученых, является прямым показателем снижения стока Волги. Этот процесс цикличен, а над разгадкой его природы ученые бьются до сих пор не находя удовлетворяющего всех объяснения. Тем не менее, факты, подтвержденные археологическими исследованиями, говорят, что в конце 16-начале 17 веков уровень Каспия и Волги резко упал. Появились новые отмели и перекаты, до неузнаваемости изменился фарватер.
Стоит отметить, что тогдашние суда были неплохо приспособлены к движению по рекам с небольшой глубиной и отличались минимальной осадкой. Впрочем, в большинстве случаев это помогало мало.
В 1633 году Адам Олеарий с посольством проплыл всю Среднюю и Нижнюю Волгу и оставил после себя знаменитые воспоминания – один из немногих источников о Среднем Поволжье тех лет. Среди прочего особое внимание Олеарий заострял на сложностях сплава по Волге. Посольству не повезло, ему достался лоцман, который в течение 8 лет не плавал по Волге. В итоге практически всё плавание прошло в борьбе с перекатами и мелями несмотря на явную «плоскодонность» судна посольства. Апофеозом путешествия стала посадка на мель в волжской дельте, когда судно стояло в воде «лишь на три фута», что дополнительно подтверждает факт обмеления Каспия.
В итоге на долгие годы сформировался особый стиль купеческого судоходства по Средней и Нижней Волге, который позволял минимизировать риски. Сплав начинался в половодье, чаще всего в мае, а для защиты от разбойников суда собирались в огромные караваны из нескольких десятков, а зачастую и сотен судов. Сформированные в Нижнем Новгороде, такие караваны плыли до Астрахани от четырёх до восьми недель. Часть судов изначально рассматривалась как товар и продавалась на дерево – материал дефицитный в безлесных степях, а часть отправлялась назад – вверх по течению. В эти времена и сформировались первые конструкции волжских судов, которые в общих чертах без изменений дожили практически до нашего времени!
Для Волги, представлявшей собой чередование глубоких плесов и мелких перекатов, оптимальной оказалась классическая конструкция русского речного судна, но с введением целого ряда усовершенствований. Главное из них – упрощение и увеличение размеров судна.
В основу «коммерческого волжского речного транспорта» лег, как говорится в большинстве источников, струг. Но этот вопрос требует уточнения и конкретизации.
Подавляющее большинство словарей, книг и исследователей единодушны в определении происхождения слова «струг» от глагола «строгать». В том, что суда делались из досок, нет никаких сомнений, но есть серьёзные основания полагать, что значение слова «струг» значительно шире, чем определение плоскодонного судна из досок. Скорее, такое значение слово приобрело позднее уже на Средней и Нижней Волге, а в начале описываемого периода обозначало просто речное судно как таковое. Кстати, известный в СССР исследователь речного судоходства Шубин, склонен был считать слово «струг» образованным от корня «стру», как и в словах «струя», «струиться», «стрежень» и т.д.
Тем не менее, достаточно быстро волжский струг стал обособленной конструкцией. От разнообразных уральских барок и северных кочей его отличали достаточно большие размеры и склонность к упрощению конструкции. Разнообразные «досчаники» и «насады» по своей сути являлись всё теми же стругами, только масштабированными в размерах. Отличительная особенность всех этих судов – крайне низкая осадка при большой грузоподъёмности и… небрежность в постройке. Наибольшую выгоду купцам приносили «одноразовые» суда. Их грузоподъёмность достигала нескольких десятков тысяч пудов, а участь предрешена заранее – быть проданными в Астрахани на постройки и дрова. Так появились знаменитые «коломенки», которые впоследствии «переродились» в настоящих речных «монстров» – огромные «беляны».
Стоит особо отметить название «насады». Словарь определяет такое судно как ладью-однодеревку с «насаженными» для увеличения вместимости бортами. С другой же стороны, «приставной» (от слова «пристань») налог на «насаду» являлся одинаковым с размером налога на струг длиной в 8 сажень. Представить себе судно такой длины на основе «трубы» (так называли бревно, положенное в основу судна) просто невозможно, поэтому скорее всего «насады» были одной из разновидностей всё той же плоскодонной конструкции, но с более высокими («насаженными») бортами.
Упрощенные до предела суда, представляющие собой, по сути, большие деревянные корыта с закругленными носом и кормой, не отличались особой мореходностью. Парусное вооружение представляло собой простое прямоугольное полотнище, которое ставили только при строго попутном ветре. При пути вниз по течению главным движителем было течение реки, вверх – бурлацкая сила. Для снятия с мелей использовались простые якоря и вороты с цепью, за которую судно подтягивали к якорю. Казалось бы, каменный век. Но это не так – подобное «примитивное» судоходство оказалось весьма эффективным. Достаточно сказать, что разнообразные «досчаники» с «приводом» от бригады бурлаков успешно конкурировали с пароходами и буксирами вплоть до 70-х годов 19 века!
Главная проблема была одна – сложный фарватер. Первые серьёзные работы по его углублению и спрямлению стали проводить только в начале 19 века, а до этого приходилось полагаться только на везение и опыт лоцмана и рулевого. Тут стоит упомянуть село Криуши Ульяновской области, где ныне расположен судоремонтный завод. По центральному плесу криушинские лоцманы считались одними из лучших – их часто нанимали на участок от Казани до Самары, считавшийся одним из самых сложных из-за обилия перекатов до Ундор и сложности фарватера возле Жигулей.
Неповоротливые суда управлялись потесями – огромными по размерам рулевыми досками, которые располагали и на корме и на носу. Особые сложности были на узких участках, где скорость течения реки была крайне высокой. Такой участок был например у Соловецкого острова вдоль правого берега Волги между Ундорами и Симбирском. Порой в таких местах потеси удерживало по несколько человек. Ровно тем же способом управляли и плотами.
Но всё равно были отмели, избежать которых было невозможно. В этом случае использовали паузки – небольшие лодки, которые сопровождали любое более-менее большое судно. Суть прохождения сложных участков была крайне проста – осадку основного судна снижали, перекладывая часть товара на паузки и уже на облегченном судне проходили сложный участок. Легко представить, насколько муторной была эта работа.
Условия плавания серьёзно изменились лишь к началу 19 века, когда уровень Волги поднялся, начались работы по углублению фарватера и более-менее были изжиты поволжские разбойники, нападавшие на купеческие суда. Но это уже другая история.
А вот исторические формы и конструкция судов пережили их. До сих пор в низовьях Волги распространены рыболовные суда, обводы корпуса которых точно повторяют аналогичные у древних волжских стругов.
