Ровно через месяц, 13 ноября, исполняется два года с момента фактического открытия нового моста через Волгу в Ульяновске, который получил название «Президентский». Мост не только значительно повлиял на распределение транспортных потоков в городе и через город, но и стал важной частью городского ландшафта. Конечно же, до той знаковой роли символа города, которую играет старый («Императорский») мост, мосту «Президентскому» далеко, но сегодня без него уже невозможно представить панораму Волги. Мост стал частью пейзажа, одной из двух доминант волжского ландшафта вблизи города. Об этой, эстетической, роли моста задумывались и проектировщики. Предложений по вписыванию моста в ландшафт было множество, причём самого различного уровня фантастичности. Увы, но практически ничего не удалось воплотить в жизнь – мост построили по наиболее скучному и простому варианту. Но это не значит, что именно таким он и задумывался. Скорее наоборот.
Наш канал в TelegramПредварительные работы по проектированию нового моста начались задолго до даты официального начала его строительства. Первые работы трест «Гипротрансмост» начал вести ещё в середине 70-х. В его задачу входил выбор створа будущего моста. В результате было предложено три варианта размещения будущего моста – южный, северный и центральный.
В 1980 году была созвана специальная комиссия, которая должна была предварительно выбрать место расположения будущего моста. Из трех предложенных вариантов был выбран северный. Центральный (с заходом в районе улицы Рылеева) был отринут из-за необходимости массового сноса домов, южный (вблизи старого моста) из-за оползневой опасности.
С этого момента процесс проектирования и строительства моста перешел в активную фазу. Были даны задания проектным институтам и объявлен конкурс на лучший проект. Началась работа, результаты которой представили в 1986 году. Проекты выставили в экспозиционном зале архитектурно-планировочного управления Ульяновского горисполкома. Увы, но выставка эта прошла в практически закрытом режиме. Нам с трудом удалось найти в «Ульяновской правде» тех лет небольшую заметку, в которой для оценки проектов и высказывания своего мнения приглашались простые ульяновцы. Для этого был выделен всего один рабочий день, причём исключительно с 10 до 13 часов.
Связано это было не столько с закрытостью проектов как таковых, сколько с исключительным статусом моста. Решение о начале строительства до окончания проектирования было принято на самом верху, на уровне ЦК КПСС. В том же 1986 году, когда демонстрировались проекты, было запланировано освоить шесть миллионов рублей на строительство. При этом в середине апреля на заседании обкома признали, что освоение денег идёт с серьёзным отставанием от графика (в итоге за год освоили лишь 3 миллиона рублей). Подключилась пресса – проблему «раскачивания» мостостроителей не раз и не два поднимали областные газеты. Естественно, создавалось впечатление, что строительство моста если и не идёт полным ходом, то уже хотя бы началось. На самом деле весь год мостостроители готовили себе базу – отстраивали жилой поселок Лиственный по правому берегу, тянули ж/д ветку от Лаишевки, строили цеха. О каких-либо работах, связанных непосредственно с мостом, речи не было. Да и как иначе – утвержденного проекта ведь не существовало!
Вполне естественно, что об этом факте лишний раз не упоминалось, а если и говорилось, то лишь в разрезе исключительности будущего моста, которая накладывает повышенную ответственность.
В конкурсе предварительных проектов в итоге победил «Гипротрансмост», представивший семь вариантов будущего моста с различными инженерными решениями. Этому же институту доверили и разработку окончательного проекта. Забегая вперед скажем, что утвердили его лишь 23 ноября 1988 года. Для «целостного восприятия переправы в границах природных и антропогенных ландшафтов» в состав группы проектантов были включены архитекторы. Возглавил их Г.И. Копанс.
Начали архитекторы с оценки существующего положения вещей в северном створе. В итоге ландшафт правого берега был оценен как живописный, а левого – как рядовой и было решено сделать упор на придание особого «шарма» именно той части моста, которая будет примыкать к правому берегу.
Главной доминантой должен был стать пилон высотой 200-270 метров, который поддерживал бы два вантовых пролета. Тут стоит отметить интересный факт – «Гипротрансмост» для просчета вариантов активно использовал в работе ЭВМ, что позволяло достаточно быстро оценивать реализуемость тех или иных предложений. Именно благодаря подобной «инновации» институту удалось предложить сразу несколько вариантов решения моста с вантовыми пролетами, что было особо отмечено во время конкурса предварительных проектов.
Тогда в том, что мост будет с пилоном, никто из архитекторов не сомневался. Вопрос стоял лишь в способе его использования. Предложений было несколько. Самое грандиозное – разместить на пилоне ресторан и смотровую площадку, украшенную сверху грандиозной надписью «Ленин». Как пишет С.А.Данилин в своей книге «Мост, соединяющий эпохи», надпись планировалось такой, «чтобы её можно было разглядеть с Луны».
На этом ленинская тематика не заканчивалась. На правом берегу планировалась стела в форме стяга с профилем Ленина, на самом мосту хотели разместить барельефы… Такой подход неудивителен – в те годы все были в полной уверенности, что мост будет сдан к очередной годовщине «со дня Ленина».
Сам руководитель группы архитекторов Г.И.Копанс предложил разместить на правобережном косогоре гигантскую скульптуру в виде волны, но его пыл быстро уняли. «Мост должен был быть Ленинским, безо всяких волн», – так отозвались о планах Копанса в газете «Строитель».
В итоге было решено от излишеств избавиться. Планы по гигантским «Лениным», видимым с Луны, по волнам на косогоре и по ресторанам над Волгой были оставлены навсегда. Но пилон, как архитектурная доминанта моста, был в окончательном проекте оставлен.
В 1988 году, когда были наконец освоены 52 миллиона рублей, заложенные на создание производственной базы, начались работы непосредственно по сооружению моста. Первое бурение и первая заливка бетоном были произведены в ноябре. Готовили основание для будущего пилона. Для этого было необходимо пробурить 100 скважин…
Увы, но годы внесли свои коррективы. Как только мост стал долгостроем, и началась очередная эпопея по его достраиванию, от пилона решено было отказаться. Вместо него был предложена и утверждена банальная балочная схема – уже без лишней оглядки на архитектурное изящество сооружения. Место пилона заняла уже ставшая знаменитой «кривая» третья опора, под которую использовали готовые свайные основания пилона. В итоге от изначальной архитектурной проработки не осталось практически ничего. Зато мост был достроен. Но стал ли он украшением Волги?
