Яндекс.Метрика

Андрей Шестопалов: “Электротранспорт находится в состоянии медленного загнивания”

19 Янв 2017 Интервью Dinika

Непростая ситуация в «Ульяновскэлектротрансе», который больше полугода жил под угрозой банкротства с многомиллионными долгами перед налоговиками и с арестованными счетами, заставляет в очередной раз задуматься о судьбе электротранспорта в Ульяновске. О том, нужен ли городу трамвай, и о том, возможно ли развитие в городе общественного транспорта вне парадигмы маршруток, мы беседуем с генеральным директором Первой компании транспортной инфраструктуры Андреем Шестопаловым, который уже несколько лет работает с городскими и областными властями над проектом развития трамвая на основе концессии.

andrey

- Перманентное рассмотрение банкротного дела МУП «Ульяновскэлектротранса» шло больше полугода. С налоговиками, которые подавали на банкротство, сейчас пошли на мировую, но многомиллионные претензии сразу нескольких поставщиков остались. Все идет к тому, что рано или поздно процесс банкротства МУПа перестанет быть перманентным… Очевидно, что собственных средств у предприятия для оплаты счетов не хватает. При этом Вы неоднократно утверждали, что городской электротранспорт может и должен быть доходным. Почему же «УЭТ» убыточный?

- Причина связана с тем, что в последние 20 лет произошло замещение услуг электротранспорта услугами маршрутного такси более низкого качества. Пассажиропоток был переключен на маршрутное такси. В прошлом году маршрутные такси в Ульяновске выполняли порядка 65% перевозок, городской электротранспорт менее 35%. И даже в этом состоянии электротранспорт, при условии, что все субсидии на льготные категории пассажиров выплачивались бы вовремя, не имел бы проблем с финансовым обеспечением текущей деятельностью. При этом налоговые отчисления, которые обеспечивал «УЭТ», были в разы выше, чем налоги, которые платятся маршрутными такси.

В хорошие времена в Ульяновске пассажиропоток электротранспорта был как раз порядка ста миллионов.

Еще по теме:

С точки зрения качества, а качество услуг общественного транспорта определяется: возможностью уехать в час пик на первом экипаже, доступностью и ценой, комфортом и безопасностью, скоростью и экологичностью – маршрутное такси сильно снизили общее качество услуги общественного транспорта. При доминировании маршрутных такси Электротранс не имеет возможности ни развиваться, ни обслуживать подвижной состав, ни платить нормальную зарплату.

- Можно ли эту ситуацию считать общей для всех городов, которые в свое время решили сделать ставки на маршрутное такси как на единственный вариант общественного транспорта для перевозок? Или ситуация «УЭТ» выглядит уникальной?

- Ситуация с развитием общественного транспорта в РФ практически одинакова. Но, судя по тенденциям, которые задаются крупнейшими городами – она будет сильно меняться в ближайшее время. В качестве определяющих тенденций можно привести пример Москвы, в которой очень серьезно потеснили маршрутки, они остались только от метро к дому. В Казани полностью уничтожили маршрутки. И в Питере сейчас идет такая история. А вот в Новосибирске же, например, доля электротранспорта упала в 10 раз, в связи с чем в городе колоссальные проблемы с транспортом.

Ситуация повсеместная и если бы города не развивались, то она была бы терпимой. Города развиваются эволюционным путем, и политика развития транспорта ориентирована не только на маршрутное такси, но и на стимулирование использования личного транспорта. Это приводит к тому, что даже в столь процветающих городах, коим является Ульяновск, возникают пробки.

В России сейчас идет серьезная смена парадигмы развития общественного транспорта.

Еще по теме:

В качестве иллюстрации падения качества услуг общественного транспорта, можно привести факт, что в Ульяновске в час-пик человек может и полчаса стоять на морозе, чтобы попасть в маршрутное такси. Даже не смотря на улучшение безопасности и обновление транспорта, пропускная способность маршрутного такси в разы ниже, чем у электротранспорта. Такая картина сложилась в Ульяновске, есть места и еще хуже. Надо отдать должное тем, кто в то время руководил электротрансом, кто занимался совместным принимал и реализовывал планировочные решения.

Еще одна проблема в том, что новые строящиеся районы имеют очень высокую плотность застройки и не подразумевают развития качественной транспортной инфраструктуры. Это приводит к тому, что даже владельцы личного транспорта по 20-30 минут стоят во дворах и не могут выехать. В качестве примера можно привести Новосибирск, где в одном из новых микрорайонов на 100-150 тысяч жителей, владельцы личного автотранспорта утром просто не могут выехать, а вечером въехать минут по 40.

- Проблема и с транспортом, и с развитием транспортной инфраструктуры — общая. Но какой отсюда вывод? Закрытие трамвайного движения — выход. Электротранспорт полностью уже исчез в 40 населенных пунктах. А есть ли какие-то другие варианты, где они были опробированы?

- Смотрите. В нашей стране мы вынуждены серьезно менять парадигму развития общественного транспорта. Сейчас во многих городах на окраине настроили кучу жилья, которое плохо продается или совсем не продается из-за проблем с транспортной доступностью, поэтому городам приходится закладывать в проектные решения проекты развития электротранспорта. В частности, в Санкт-Петербурге одна из ведущих строительных компаний ЛСР строит трамвайную линию к своему району на условиях концессии. Я вижу выход в том, что если город сам хочет развивать электротранспорт, то он должен найти деньги на строительство новых линий или на обслуживание старых, на строительство подстанций, на обновление состава. Потому что общественный транспорт – это не бизнес, а социальная функция, гарантированная, кстати, Конституцией.

- Я так понимаю, это путь крупных городов: Москвы, Казани и Питера?

- На сегодня – это путь тех городов, где пассажиропоток более ста миллионов. Это Москва, Питер и Екатеринбург.

- Но сто миллионов — это цифра для крупных городов.

- Следует заметить, что пассажиропоток около 100 млн. пассажиров в год был в хорошие времена и в Ульяновске. Развитие электротранспорта в городах имеет барьер в том, что довольно сильно осложнен доступ к государственному финансированию на развитие общественного транспорта, тк полномочия по развитию городского транспорта относятся к муниципалитетам.

Есть второй путь — это развитие общественного транспорта через концессионные соглашения. И для этого вся законодательная основа разработана. Нужно отметить, что в России первые концессии как раз и были трамвайными в Нижнем Новгороде – первый электрический трамвай, а первый конный трамвай — в Курске. Поэтому я вижу, три альтернативы развитию электротранспорта: будет либо умирать, либо через государственный фонд финансироваться, либо будут организовываться концессионные соглашения обновления общественного транспорта, включая строительство линий, реконструкцию или строительство новых депо, обновление подвижного состава и прочее. Пассажиры смогут платить справедливую цену за приличный транспорт. Тогда будут достойные остановки, сервис и другие атрибуты цивилизованного городского пространства.

- Получается, что кроме этих трех вариантов исхода нет? То есть, закрытие всего, либо субсидирование, либо концессия. А в других городах иных вариантов не было?

- Да, совершенно верно – другие варианты просто невозможны. Сложившаяся система работы городского электротранспорта делает его экономически неэффективным и приводит к медленному умиранию. Просто «Хроника объявленной смерти» Маркеса! Эффективно ли ли работает ли система электротранспорта в нашей стране? Работа ее совершенно не отвечает потребностям населения, а рынок услуг общественного транспорта является не самым прозрачным.

Одна из составляющих низкой экономической эффективности связана с тем, что тарифная политика основана на стимулировании увеличения затратной части, когда электротранс заинтересован в освоении денег, и он не поедет туда, где не выгодно ездить, – тариф там должен быть не 30, а 50 рублей. К тому же, когда мы рассматриваем траты, то зачастую они созданы искусственно. Например, дублирование маршрута. То есть увеличение подвижного состава на маршруте ведет к снижению выручки электротранса. Второй момент в том, что предприятия городского электротранспорта не могут обновлять подвижной состав, так как это требует бюджетного финансирования. Ну и еще один фактор – это невозможность поддерживать пути, контактную сеть и энергохозяйство на должном уровне. В тариф эти составляющие закладываются, но целевого расходования на эти цели не закладывается.

На запуск одного маршрута, по нашей оценке, требуется порядка двух миллиардов рублей.

Еще по теме:

- Какой из трех исходов для Ульяновска будет предпочтительней?

Я думаю, единственный вариант — это передача электрического транспорта по концессии, другого варианта просто нет. Причем, в этом формате, чем дольше мы будем оттягивать решение властей, тем будет дороже для бюджета. Чем позже запустить ремонт трамвайных путей, тем потом больше этих денег придется потратить на их восстановление. Если взять экстремальный вариант с утратой трамвайного сообщения в городе Ульяновск, то на восстановление всего комплекса потом придется потратить не меньше десяти миллиардов. Это в сегодняшних реалиях потянуть не сможет ни один город. Полный отказ от электротранспорта не будет полезным ни для одного города.

- Экономики у нашего электротранса, как и в других городах, нет?

- В текущей ситуации вариантов нет.

- Получается, что в варианте с приходом концессии этот разрыв как-то преодолевается? За счет чего эта экономика появляется?

- Концессионер, приходя, ставит условие отмены дублирования маршрутов электротранспорта, то есть увеличения пассажиропотока. Должна будет оказываться более качественная услуга общественного транспорта, чтобы это удобно было пассажирам, чтобы они платили справедливую цену за качественную услугу. Так появляется пассажиропоток, а с пассажиропотоком появляется и экономика. Если его не будет, то ни один концессионер не придет. По нашим расчетам, на запуск одного маршрута потребуется порядка двух миллиардов. Но чтобы это случилось – нужна работа и со стороны власти – в плане окончательного выяснения, кто должен обслуживать остановочные комплексы, информирования граждан о маршрутах и прочее.

- Получается, что функция концессионера — быть драйвером пассажиропотока. Но ведь и сейчас администрация может изменить пассажиропоток так, чтобы на электротранспорт приходилось большее количество пассажиров.

- Это не решит проблему. Для качественной услуги нужно вложить два миллиарда на маршрут.

- Получается, если убрать дублирующие маршруты, то можно увеличить пассажиропоток электротранспорта?

- Да, только нужно будет увеличить количество подвижного состава электротранспорта, для того чтобы увеличить скорость, а для этого нужно отремонтировать критически изношенные участки пути, и снизить интервалы хотя бы до 5 минут.

- Без этого риск заключается в том, что пассажиры не будут ездить на трамвае?

- Они будут ездить на трамвае. Просто если трамвай будет ходить каждые 20 минут, а маршрутки не будут ходить, то для пассажира это беда. Если мы снимаем дублирующие маршруты и оставляем электротранспорт, то нужно, чтобы трамвай ходил каждые пять минут, а лучше каждые три.

Если трамваи будут ездить быстрее, то нужно менять и контактную сеть.

Еще по теме:

- Получается тогда, что вопрос стоит только в увеличении количества подвижного состава?

- После увеличения подвижного состава сразу возникают такие проблемы, что мы не готовы обслуживать новый состав — соответственно, надо инвестировать в депо. Второй момент в том, что общественный транспорт не управляется, нет базы данных. Очередная проблема в том, что происходят сходы трамваев, потому что трамвайные пути не ремонтируются. Их надо ремонтировать, чтобы трамваи могли быстрее ездить. Если трамваи будут ездить быстрее, то нужно менять и контактную сеть. То есть, это более сложный технологический процесс, чем выпуск маршрутки. Я буду счастлив, если у администрации есть такие деньги, чтобы все это провести, я буду рад за город, но бюджет и у области и у города очень непростой, поэтому я вижу только вариант концессии.

- Есть ли шанс, что в ближайшее время появится такая концессия?

- Будем надеяться, что в ближайшее время появится предложение от органов власти, от губернатора, председателя правительства, руководства города для того, чтобы запуститься. Шансы есть, но в России 60 городов, которые имеют трамвайный транспорт, и каждый находится в разной степени готовности, и в любом из них может выстрелить. Тем более, что сейчас готовится Государственный совет по наземному транспорту с Президентом. Поэтому я думаю, что вопрос состоит в том, есть ли у городской власти компетенция, готовность заниматься этой проблемой и находить правильное, пусть и непростое, но понятное решение.

Читать дальше:

Оцените новость:
  • (12 голосов, средний: 4.00 из 5)
    Загрузка ... Загрузка ...